Vägar:
från stigar och pilgrimsleder till kommunal lokaltrafik, riksvägar och E18.
Sverige var länge i princip väglöst land. När Hertig Carl skulle besöka sitt hertigdöme var det inte möjligt att använda vagn utan sällskapet fick färdas till häst på smala gång- och ridstigstigar.
Först i mitten av 1600-talet kom befallning om iordningställande av vägar.
När pilgrimerna drog fram på sin väg mot Nidaros, höll de sig utefter vattendragen. Här följde de Klarälven så långt det gick, men vid Dyvelsten vek de av mot Löved och drog sina båtar över edet mot Hynsjöarna, Öjenäs och kom förbi forsen mot Forshaga eller Kil. Detta blev sedermera den äldsta landsvägssträckningen i våra trakter.
Först på 1770-talet när ordnad postgång kom till stånd, blev vägnätet någorlunda täckande. Från den tiden kan vi fortfarande se milstenar vid t.ex. Ilanda daterad1767 och vid Kvarnvägen 3 i Skåre.
Jag har bott vid en landsväg i hela mitt liv Landsvägen – Ilandavägen
Av Erik Andersson
Grava i Ord och Bild nr 2
Laga skifteskartan för hemmanet Östra Torp, upprättad 1832, anger för den gamla landsvägen ”väg från Illberg till Karlstad”. Denna landsväg var då porten till Värmland – till Klarälvdalen, Fryksdalen och västra Värmland. (Karta 2, se vidare läsanvisningar.) Del av landsvägen genom samhället fick namnet Ilandavägen först i samband med namngivningen ca 1960 av vägnätet i Skåre. Men det är bara raksträckan förbi Skåreskolan som ingår i den gamla landsvägen. I övrigt är Ilandavägen nybyggd. Landsvägen i sin gamla sträckning genom Skåre har utgjort en ”pulsåder” – en ”huvudgata” – för tillkomsten av olika verksamheter. Under början av 1900-talet växte ett långsträckt ”centrum” fram utmed landsvägen från Hults ångsåg i öster (invid gränsen mot Bryngfjorden) till den numera nedbrunna kvarnbyggnaden i väster (vid slutet av nuvarande Kvarnvägen). Även därefter har verksamheter tillkommit utmed vägen. Men först en historisk tillbakablick på tiden före samhällets tillkomst. Skåre är ursprungligen namnet på jordbrukshemmanet med brukningscentrum vid Skåre herrgård och med ägor söder om Klarälven och öster om Skårenoret. Nationalencyklopedin anger att ortsnamnet Skåre ”innehåller en bildning till ordet skära med oviss syftning”. G. M. Sandin anger i ”Kulturhistoriska anteckningar” att namnet troligen är en böjningsform av ordet skår eller skärning och syftar på skärning i marken vid det s.k. Skårenoret. Något samhälle med namnet Skåre fanns inte före järnvägens tillkomst på 1870-talet (Nordvästra stambanan). Där järnvägen mötte Klarälven skapades förutsättningar för skogsindustrin i form av sågverk. På hemmanet Skåre uppfördes järnvägsstationen. Detta var början till Skåre som samhälle som sedan växt ut på östra och västra Torp, Stodene och senare också hemmanet Skåre. Före 1870-talet var det område som nu utgör Skåre samhälle en glesbefolkad jordbruksbyggd. Detta framgår av den tidigare nämnda laga skifteskartan. Drygt 50 år efter laga skifteskartan utkom under 1883–1895 den första s. k. ekonomiska kartan. Nu har järnvägen med järnvägsstation och banvaktsstugor tillkommit liksom sågverken med arbetarbostäder och disponentbostad. Utmed landsvägen i övrigt är det fortfarande glest med byggnader, endast några bostäder söder om landsvägen samt ett ”bönehus” (nuvarande Skårekyrkan). Torps skola, som byggdes i slutet av 1890-talet fanns ännu ej. Man kan fortfarande inte tala om ett samhälle. Landsvägen korsade järnvägen i plan på tre ställen, dels vid Skårenoret – disponentbostaden, dels väster om järnvägsstationen och dels vid Hults ångsåg. Genom nybyggnad i slutet av 1920-talet av den vägsträcka som motsvarar nuvarande Storbrovägen eliminerades de två förstnämnda plankorsningarna. I början av 1930-talet eliminerades den tredje plankorsningen genom byggandet av en viadukt öster om Hults ångsåg (denna viadukt finns fortfarande kvar). 1934 byggdes Skårebron (över järnväg, två landsvägar och Skårenoret), varigenom den norrifrån kommande trafiken från bl a Stodene också kunde passera järnvägen planskilt. I samband med brobygget tillkom också den stensatta vägen mot Grava kyrka och Sanna. Denna väg blev ett komplement till och en avlastning av landsvägen (Ilandavägen). Ilandavägens utbyggnad på 1960-talet medförde att det åter blev en korsning i plan med järnvägen vid Skåre centrum – denna gång dock en med bommar och ljussignaler bevakad övergång.
Kortfattad beskrivning av Skåres landsvägscentrum med hänvisning till kartskiss Läsanvisningar: Uppsatsen illustreras av tre kartor på de följande sidorna. Karta 1: (mittuppslaget sid 22–23) Kartan, som av redaktionella skäl förminskats, illustrerar olika verksamheter som förekommit och till en del fortfarande förekommer utmed landsvägen. De olika verksamheterna beskrivs nedan i punktform. Kartan är baserad på grundkarta från 1956 i skala 1:4 000. Karta 2: (sid 24) Lagaskifteskartan med kommentarer illustrerar jordbruksbygden mellan Skårenoret och Torpnoret. (1832) Karta 3: (sid 26) Ekonomiska kartan (kopior av bladen 160 och 174) med kommentarer illustrerar att ett samhälle börjat utvecklas om än i mycket begränsad utsträckning. (1880-talet).
Järnvägsstationen
Grava i Ord och Bild nr 6
Uppsatsen som följer är skriven av jägmästaren och författaren Egil Akre. Enligt Egils anteckningar har uppsatsen tillkommit i annat syfte än att publiceras. Redaktionskommittén har likväl bedömt denna berättelse om Skåre järnvägsstations betydelse för transporter av virke, malm och järn vid 1800-talets slut vara av stort intresse och har därför – sedan Egil Akre gått ur tiden år 2008 – inhämtat de efterlevandes medgivande att uppsatsen publiceras i Grava i ord och bild.
Kartskiss över Skåre järnvägsstation med närmaste omgivningar
Som en illustration till Egil Akres skrift om Skåre järnvägsstation visas här en kartskiss. Den är baserad på grundkarta upprättad åren 1952-1955.
Av kartskissen framgår att stationen ända in på 1950-talet var en livlig omlastningsplats att döma av de många järnvägsspåren. Framför stationshuset finns det fyra spår. Inom växlingsområdena kan man räkna till sex spårlinjer. .
Alla stationsbyggnader är rivna. Kartskissen visar läget för bl a de byggnader som framgår av omslagsbilden till Egil Akres skrift. Ett signaltorn ca 50 meter öster om stationen var rivet då kartan upprättades. Placeringen är min minnesbild. Tornet fanns under hela 1940-talet och användes. Det hade från början en viktig funktion innan elektriska signaler tillkom. Under mina dagliga tågresor under 1940-talet till skolan i Karlstad såg jag många gånger tågklareraren stiga upp i tornet och signalera med sin signalspade. Signaltornet var kanske 5 – 6 meter högt med en brant trätrappa vänd mot stationshuset. Högst upp fanns en plattform med träräcken.
Erik Andersson
Skåre järnvägsstation
av Egil Akre
1871 invigdes Nordvästra stambanan mellan Laxå och Kristiania (Oslo) över Kristinehamn, Karlstad, Kil, Arvika och Charlottenberg. Mellan Karlstad och Kil låg Skåre järnvägsstation alldeles invid Klarälvens västra strand. Stationen fick stor betydelse som utlastningsstation för trävaror från de två av norska intressenter på 1870-talet byggda sågverken – ett en kilometer norr om stationen och ett en kilometer söder om. Båda verken var i den tiden stora – bland de sju största i Värmland av 72 inventerade år 1885. De flottade sitt sågtimmer i huvudsak från Trysil i Norge, där särskilt talltimret var eftertraktat för den fina kvaliteten. Men närheten till Klarälven gav också andra transporter över Skåre järnvägsstation. Uddeholmsbolaget, som före järnvägens tillkomst fraktade allt sitt stångjärn och nästan all sin järnmanufaktur från sina järnbruk i Klarälvdalen med pråmar förbi Skåre till Skoghall för omlastning till fartyg. Nu såg man nya transport- och marknadslösningar. Många pråmar dirigerades till Skåre för omlastning till järnväg till Göteborg och Stockholm över Laxå eller till Kristiania. När Bergslagsbanan öppnar 1879 mellan Deje – Kil och Göteborg tar Deje station hand om det gods, som Uddeholm tidigare sänt över Skåre.
Lastpråm s.k. Flatlus
En annan transport av intresse är trämassa från nybyggda Klarafors träsliperi i Forshaga. Den gick också med pråm på älven, varav en del omlastades på järnväg i Skåre. Även denna trafik upphörde efter en tid. Användes Klarälven för transporter också i andra riktningen, d v s från järnväg till vattentransport? Ja. När Uddeholm i slutet av 1910-talet hade byggt färdigt första etappen av cellulosaindustrin i Skoghall var Klarälven enda tillförselled för massaveden. Då börjar en lång period från 1920-talet och mer än 30 år framåt med järnvägstransport av ved främst från Östvärmland, som tippades i buntar i älven i Skåre för vidare flottning till Skoghall. Jag minns väl hur jag som pojke hörde hur det mullrade, då virkesbuntarna tippades från järnvägsvagnarna ned på starkt sluttande bord ned i älven. Denna spännande arbetsplats kallades ”lôssen”.
Lôssen vid Skåre jvg.stn.
Var då massaved det enda godsslag som tog vägen från land till vatten i Skåre? Nej, mycket tidigt fanns ett exempel på fantasi i ett transportupplägg. Det känns som ekonomin i sammanhanget har fått stå tillbaka för fantasin. Så här var det. På 1870-talet beslutar ägarna till Mölnbacka bruk att frakta järnmalm från Persberg på järnväg via Kristinehamn till Skåre och där omlasta till pråm för transport till Kärnhyttan. Mera härom längre fram. Vad finns i dag kvar av denna en gång så betydande järnvägsstation? Ingenting. Stationshus och magasin är rivna och av rangerbangården och stickspåren till de båda sågverken återstår bara ett genomfarts- och ett mötesspår. Båda sågverken är nedlagda. Det känns angeläget att berätta om vad som en gång varit
Jag går tillbaka till 1870-talet då järnvägen invigs 1871 och de två sågarna står färdiga omkring 1875. Från stationshuset hade man en fin utsikt över den mäktiga Klarälven – den viktigaste transportleden i Värmland före järnvägarnas tid. Mitt mesta vetande av vad som hände, har jag hämtat ur Bengt Stjernlöfs bok ”Transporter på Klarälven” som utkom år 2005. I den finns en fascinerande beskrivning av hur de 20 järnbruken och hyttorna i Klarälvdalen och de 10 järnbruken i Fryksdalen omkring 1875 fraktade sina järnprodukter på älven främst ned till Vänern för vidare transport mot Göteborg och den vida världen. De två dalgångarna förenades med järnväg mellan Frykstad vid Nederfryken och Lyckan vid Klarälven – Sveriges första järnväg för allmän person- och godstrafik. Intressant är att i ton räknat pråmfraktades vid denna tid mer sågade trävaror än järnprodukter på älven. De kom från ett pärlband sågverk utefter de båda älvdalarna och fraktades sjövägen till främst England och Holland över Göteborg. Pråmdragare, roddare, rallkuskar m fl utförde ett oerhört arbete som jag återkommer till. En annan källa till vetande har jag i min morfar Louis Övergaard, som kom som chef till den norra sågen 1889 och efterträddes av min far Guthorm Akre 1921. Tillsammans ansvarade de för driften under nära 70 år. I södra sågen fanns som disponent en äldre bror till morfar, Henrik Övergaard, från 1878 till 1918 och därefter till nedläggningen 1926 min mors kusin och svåger Karl Barfod. För att följa arbetslivet på järnvägen och på älven står du läsare och jag i fantasin en solig sommardag 1875 på Skåre station. Tåget från Kristiania har just kommit och kopplat ifrån tomvagnar, som hästar sedan drar till de två sågarna. Ångvisslan hörs vida omkring när tåget startar mot Karlstad. Det blir åter tyst. Då hörs nedifrån älven några kraftiga basröster som sjunger taktfast. Sången närmar sig från söder och utefter östra älvstranden kommer en pråm med en kraftig c:a 10 meter hög mast. Vinden är sydlig och masten har segel satt. Men var det möjligt att kunna segla motströms? Nej, seglet var en hjälp i pråmdragarnas hårda slit. Det var de som sjöng. Det var tre stora karlar, som utefter trälvägen drog pråmen i en draglina fäst i mastens topp för att den inte skulle fastna i något hinder längs stranden. Trälvägen gick längst ute på älvbrinken och var en gångväg frihuggen från träd och buskar ut mot älven. I draglinans eller ”trälans” landända fanns andra linor insplitsade – en för varje dragare – som var och en slutade med en ögla, ”trällöcka”. Den trädde de runt kroppen så att armarna gick fria. I ena handen hade de en kort käpp till stöd när de starkt framåtlutade slet och drog. Ombord på pråmen fanns en rorsman som med stort roder styrde pråmen. Men varför sjöng de? Var det så roligt, eller? Nej, roligt var det nog inte men effektivt. Att gå i takt ökade dragförmågan och sångarna sjöng taktfast visor som ”Briggen Gustaf” och ”Visan om mamsell Sofi” samt andra skillingtryck. Tänk om man fått höra Skåre manskör med djupa röster sjunga i pråmdragartakt precis som Don-kosackerna!Sakta men säkert tog sig pråmen motströms norrut efter älven. Den var inte tom. Efter att ha lossat sin last nere vid Vänern gick den med matvaror och styckegods tillbaka. Säckar med spannmål från Västergötland var nog den tyngsta lasten. Uppifrån älven kommer så en pråm med plank på väg mot Skoghall. Lasten kom från Munkfors sågverk – då störst i Värmland och vattendrivet. Strömmen i älven samt pråmdragarna, som var försedda med långa åror, höll den nedlastade pråmen med styrfart. Vi såg att den flöt utan fribord och måste ha varit full med vatten. Den flöt på planklasten! Det var vanligt att de mest slitna och gistna pråmarna användes för planklast.
Strax efter plankpråmen kommer ytterligare en pråm. Den var stor och fullastad med c:a 100 ton järn – stångjärn och manufaktur från Uddeholms järnbruk. Bruket låg vid Uvån, ett biflöde till Klarälven vars vattenkraft bolaget hade utnyttjat effektivt under flera hundra år. Fribordet var nog 10 cm och djupgåendet runt 60 cm. Pråmen var drygt 20 meter lång och 8 meter bred och hade ingen yttre köl. Att styra denna flatbottnade, tungt lastade farkost i stark medström var ett mästerstycke. Med hjälp av en näsåra i fören och långa åror för rodd gick det som regel bra. Men att hålla rätt kurs med dessa pråmar var ett konststycke. I min barndom kallade vi dessa pråmar för flatlöss,.På 1930-talet drogs pråmarna/flatlössen av bogserbåtarna”Laxen” och ”Klara” till skogsindustrierna i Forshaga och Deje. Om älven alltid bar sig åt likadant gick det väl an. Men hög- och lågvatten växlade ständigt. Och inte nog med detta, älvbottnen förändrades dagligen. Den bestod i allt väsentligt av sand, som bildade revlar, som ständigt flyttade sig i det strömmande vattnet. Den tunga pråmen fylld med olika sorters järnvaror lägger till vid stranden nedanför stationen och pråmdragarna tillika roddarna blir nu också stuvare, som bär järn i olika former upp för slänten till väntande tomvagnar, som får sin last till Göteborg. Vägen dit går över Laxå. När lossningen är färdig bär det på nytt norrut mot Forshagaslussen till Deje , drygt två mils pråmdragning. I Deje vänder pråmen igen när den fått last. De varor, som kommer norrifrån och de som ska norrut, fraktas på land förbi forsen. Det sker på rallväg efter häst. Samma procedur sker förbi forsen i Munkfors. De svåra forsarna mellan Skymnäs och Edebäck, en sträcka på drygt två mil, passeras också huvudsakligen på land, dock utan järnväg. Klarälvens svåraste transportproblem hade Letafors bruk, som lades ner 1871. Bruket hade inget med Skåre att göra, men jag kan inte låta bli att återge en del av vad Bengt Stjernlöf skriver om detta bruks transporter för att belysa de rent omänskliga förhållanden som rådde.
Exempel på otroliga transporter till och från Letafors bruk på 1850-talet Bruket låg i Södra Finnskoga och fick sitt tackjärn från olika bergslag i Örebro län t ex Grythytte bergslag. Färdigt järn gick i stor utsträckning landsvägen till Norge men en del gick också till Vänern. Resan mot Vänern var inte så arbetsam, visserligen 21 mil lång men nu medströms. Först efter häst 1,5 mil till Vingäng. Omlastning till Dalbybåt och rodd på älven 10 mil till Edebäck. Omlastning. Hästtransport förbi forsarna till Skymnäs. Omlastning till pråm och älvresa. Omlastning till rallbana förbi forsen i Munkfors. Omlastning. På pråm till Deje. Omlastning. Rallbana förbi
forsen. Omlastning. På pråm till Vänern på älven förbi forsen i Forshaga via kanal med slussar och genom deltalandet i Karlstad via pråmkanalen. Omlastning till fartyg. Letafors – Karlstad 21 mil varav 18 mil på vatten och 3 mil på land. 8 omlastningar.
Bruket fick sitt tackjärn från Västerbergslagen – delvis ända från Linde bergslag. Från Grythytte bergslag ca 10 mil efter häst vintertid till järnboden i Bergsäng vid Klarälven strax söder om Ekshärad. Efter vårfloden lastades tackjärnet ombord i s k Dalbybåtar, 6-9 meter långa utan yttre köl och breda på mitten. Dessa båtar fullastade med tackjärn stakades (”skåtades”) på grunt och roddes på djupt vatten mellan järnbodarna i Bergsäng i söder och Vingäng i norr. 9 mil motströms! Dagens Vasalopp är ungefär lika långt men rena söndagsutflykten jämfört med det slit, som stakning och rodd under ca 4 dygn innehöll. Och det var inte bara en gång under sommaren utan så många gånger som hanns med innan älven frös. Man vill inte tro att detta är sant, men så var det. Och när tackjärnet kom fram till Vingäng återstod 15 km hästtransport i krävande svår stigning upp till bruket.
Efter denna långa utflykt är vi tillbaka igen i Skåre. Där ser vi ute på Klarälven en nyhet för året, ångbåten Bylgia. Den var helt nybyggd i Göteborg och ett under av modernitet. Och stark, 20 hästkrafter! Samtidigt med Bylgia byggdes två identiskt lika ångbåtar, Dejefors och Idog, som också fanns på Klarälven något år senare än Bylgia. Det hade tidigare gjorts försök med ångbåtar men ingen kunde ekonomiskt konkurrera med pråmdragarna. Olof Trätälja hette den första. Det var en hjulångare, som var extremt grundgående och som sjösattes redan 1837 och sattes samma år i trafik på Klarälven. På grund av dålig lönsamhet byggdes hon efter några år om till muddringsfartyg.
Det kommer ytterligare en pråm för omlastning i Skåre. Lasten är mekanisk trämassa från den nybyggda fabriken Klarafors i Forshaga. Efter omlastning till järnväg bar det sedan vidare till Göteborg och London.
Och ännu ett tågset är på ingående på Skåre station med ett antal vagnar järnmalm från Persberg över Kristinehamn, för omlastning till pråm, som tas om hand av ett båtlag från Skived. Pråmdragarna startade i Skåre utefter trälvägen på östra sidan älven, det mycket tunga arbetet att släpa den fulla pråmlasten upp förbi slussen i Forshaga. Där började ny pråmdragning till sjön Lusten. Så vidtog rodd den sista biten till edet i Mölnbacka. Nytt arbetslag rallkuskar fraktade malmen efter häst till sjön på andra sidan edet. Där tog ett nytt roddarlag hand om fortsättningen över Örtensjöarna till Kärnhyttan, som var slutmålet.
Karta med ortsnamn i Klarälvsdalen och Fryksdalen
Malmtransport Persberg – Kärnhyttan på 1870-talet
Hästjärnväg gruvfältet Persberg – järnvägsstationen Persberg 1 km
Omlastning till normalspårig järnväg Normalspårsjärnväg över Kristinehamn, Karlstad till Skåre 110 km
Omlastning till pråm
Pråmdragning motströms från Skåre till sjön Lusten 25 km
Rodd sjön Lusten till Mölnbacka bruk 3 km
Omlastning
Hästjärnväg motbacke över edet i Mölnbacka 1 km
Omlastning
Rodd över Örtensjöarna till Kärnhyttan 10 km _____________
S:a 150 km
Fågelvägen Persberg – Kärnhyttan 40 km
Fanns det mera att se på älven? Ja flera pråmar försedda med last till Skoghall och till Kannikenäset för omlastning till båt till Göteborg och till Göta kanal. Och sågtimmermosor flöt förbi skickligt styrda mellan sandrevlarna av en man i fören och en i aktern försedda med långa stakar.
Ångsågarna växte under slutet av 1800-talet upp som svampar ur jorden efter det ångmaskinen tog hand om energiförsörjningen. Det skedde först i Skoghall och på Orrholmen i Karlstad, båda med start år 1855. Efter dessa två tillkom efter älven söder om Forshaga ytterligare 7 ångsågar, och alla fick sitt sågtimmer på älven. Innan ångmaskinen fanns var det inte möjligt att bygga sågar i Karlstadstrakten. Då var energikällan forsande vatten, och sådant fanns inte nedströms Forshaga. I dag, alltså 2006, finns inget av de många sågverken kvar!
Årtalet 1875 ligger mitt i en mycket dramatisk period för Värmlands och inte minst Klarälvs- och Fryksdalens industrier. Av de 20 järnbruken och hyttorna som levde i Klarälvdalen år 1875, försvinner 17 stycken de närmaste 25 åren, alltså före 1900, och endast två av betydelse återstår, Hagfors och Munkfors, men där satsar Uddeholm mycket kraftigt. I Fryksdalen är järnbruksdöden total under motsvarande tid, då det gäller de järnbruk , som fraktade färdigprodukter med järnvägen Frykstad – Lyckan till Klarälven.
Järnbruksdöden var hemsk i slutet av 1800-talet. Förutom att mängder av järnbruksfolk blev utan arbete, blev en än större kader av skogsfolk friställda – kolvedhuggare och kolare, skogskörare och forkarlar. Samtidigt växte stora barnkullar in i arbetsför ålder – den omfattande barnadödligheten vid 1800-talets början minskade till en tiondel vid århundradets slut. Något nämnvärt skydd hade dessa arbetslösa inte. Men vart tog de då vägen? Amerika tog emot många och dessutom byggdes ny järnindustri upp, framför allt i östra Värmland. Skogsindustrin växte – särskilt sågverken. Alldeles i slutet av seklet blev massaindustrin allt starkare, och järnvägsbyggandet sysselsatte många under främst 1860- och 70-talen. Men all denna positiva utveckling räckte inte till. Värmlänningarna satt dock inte hemma och trodde på att ”dä ordner sej”. Berömda är skogsarbetsvandringarna från främst Fryks- och Klarälvdalen. Tusentals huggare och körare drog varje vinter iväg till Norrland, Dalarna, Norge, Bergslagen och Väster- och Östergötland för mycket hårt arbete fram till påsk. Och när de på sista föret vände hem igen från Norrland, mötte de nya skaror arbetsvandrare på väg till sågverken vid Norrlandskusten, framför allt i Sundsvallsdistriktet.
Egil Akre